احتمالاً شما هم آن آگهی تبلیغاتی را دیده اید كه «اگه.‎.. بخری ممكنه یه پاركینگ هم لازمت بشه» اما واقعیت این است كه در تهران هیچ تناسبی بین پاركینگ و خودرو وجود ندارد. بسیاری از شهروندان تهرانی با این كه واحد مسكونی شان پاركینگ ندارد، با خیال راحت به یك واحد لیزینگ مراجعه می كنند و خودرو تحویل می گیرند چون می دانند كوچه ها و خیابان ها این وظیفه را به دوش خواهند كشید، اما تا كی گفته می شود شهرداری تهران بین سال های ۷۷-۷۲ بیش از ۱۲۰ كیلومتر (یك پنجم سطح سواره رو شهر) را از طریق حذف پاركینگ در ساخت وسازها به مكانی برای تردد و توقف خودروها تبدیل كرده و به ترافیك شهری تهران دامن زده است.
امروزه در تهران با بسیاری از واحدهای مسكونی روبه رو هستیم كه در خوشبینانه ترین حالت فقط برای یك سوم یا یك چهارم واحدها پاركینگ دارند. واحدهای بعدی هم باید از كوچه ها و خیابان ها كه شریان ها و معابر شهر هستند، به عنوان پاركینگ برای خودروهایشان استفاده كنند.
ضعف قوانین و اجرای مفاد آن در ساخت و سازهای شهری از یك سو و نبود تمهیداتی برای ساخت پاركینگ های محلی موجب شده است خیابان ها و كوچه های شهر تهران وظیفه اصلی خود را كنار بگذارند و ناخواسته به نقش نانوشته پاركینگی تن بدهند.
براساس آمار ارائه شده از سوی شركت مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیك شهرداری تهران، كوچه ها در مناطق ،۱ ،۲ ،۳ ،۵ ،۱۵ ۲۰ و ۲۱ بیش از سایر مناطق تهران نقش پاركینگ خودروها را بازی می كنند. كل فضای پارك در منطقه ،۲ ۸۶ هزار و ۶۷ خودرو است كه ۶۷ هزار و ۶۱۵ نقطه آن در كوچه ها قرار دارد. از ۷۶ هزار و ۸۳۲ نقطه پارك منطقه ،۵ ۶۲ هزار و ۲۴۴ نقطه در كوچه های شهر واقع است. در منطقه یك این نسبت ۶۴ هزار و ۷۳۰ خودرو به ۴۶ هزار و ۷۲۲ نقطه پارك در كوچه ها است، در مناطق دیگر تهران نیز این نسبت ها كمابیش حاكم است.
براساس این گزارش، بعد از كوچه ها، حاشیه معابر اصلی شهر بیشترین محل پارك خودروها هستند. از این حیث در میان مناطق ۲۲گانه، منطقه ۴ ركورددار است. از طرفی مناطق ۲۱ و ۲۲ در قیاس با سایر مناطق با كمترین پارك خودرو در حاشیه معابر اصلی مواجه اند. كارشناسان شهری و مسئولان معتقدند نه تنها هیچ تناسبی بین ظرفیت معابر شهری تهران و تعداد خودروها وجود ندارد، بلكه آمارهای ارائه شده با همه تنوعی كه دارد، نشان می دهد تعداد خودروهای شهر تهران۳ تا ۵ برابر ظرفیت معابر و شریان های شهر هستند. این در حالی است كه به دلیل كمبود پاركینگ های واحدهای مسكونی، فقدان پاركینگ های محلی، كمبود پاركینگ های همسطح، طبقاتی و مكانیزه، ظرفیت معابر شهری روز به روز محدود و محدودتر می شود.
به گفته معاون حمل و نقل ترافیك شهرداری تهران، روزانه بیش از ۶۵۰ هزار توقف خودرو در حاشیه معابر شهر تهران صورت می گیرد كه با توجه به پاركینگ های حاشیه ای متعارف در كلانشهرهای دنیا، رقم بسیار زیادی است.
جعفر تشكری هاشمی با اشاره به كمبودهای پاركینگ در تهران می گوید: امروز ۳۰ هزار واحد پاركینگ متعلق به شهرداری تهران است، در صورتی كه این رقم تا سال ۱۴۰۴ باید به ۴۵۰ هزار واحد پاركینگ عمومی برسد.
● تهران مشكلات ملی را به دوش می كشد
اما ساخت پاركینگ در تهران با هر عنوانی كه صورت بگیرد، حتی به نام «جهاد پاركینگ سازی» كه از سوی مسئولان معاونت حمل و نقل ترافیك شهرداری تهران اعلام می شود، باز نمی توان منكر محدودیت های اعتباری، تملك زمین و توان پیمانكاران شد.
فراموش نكنیم تهران، كلانشهری با اشكال متعددی از معضلات است. شاید بد نباشد تهران را به بیماری تشبیه كنیم كه از كلكسیونی از بیماری ها رنج می برد و هنوز از یك اتاق عمل بیرون نیامده و به هوش نیامده، باید به اتاق دیگری برای جراحی دیگری برده شود. آیا بیمار می تواند به این همه جراحی در یك زمان كوتاه تن بدهد و جان سالم به در برد
امروز تهران از آلودگی هوا، واحدهای مسكونی فرسوده، ترافیك اعصاب خردكن، كمبود پاركینگ، نبود شبكه فاضلاب شهری، ضعف سیستم حمل و نقل عمومی و صدها مشكل ریز و درشت دیگر رنج می برد. در چنین وضعیتی آیا می توان امیدوار بود شهر در یك بازه زمانی كوتاه به سلامت از اتاق های متعدد جراحی عبور كند
پاسخ به این سؤال منفی است اما ریشه های آن را در یك عبارت كوتاه می توان این گونه بیان كرد: «تهران معضلات متعدد ملی را به دوش می كشد اما در برنامه ریزی ها و تخصیص اعتبارات با آن مثل یك شهر كوچك رفتار می شود.»
بنا به گفته مسئولان، برای ساخت هر واحد پاركینگ به اعتباری معادل ۲۰ میلیون تومان نیاز است، از سویی طبق برنامه ریزی های شهری باید در سال ۳۰ هزار واحد پاركینگ در تهران ساخته شود. طبیعی است برای ساخت این پاركینگ ها، سالانه به ۶۰۰ میلیارد تومان اعتبار نیاز است.
همچنان كه شهردار تهران نیز پیش تر در گفت وگویی با اشاره به كمبود یك میلیون و ۴۰۰ هزار واحد پاركینگ در تهران، گفت: حتی اگر تمام كارهای شهرداری را تعطیل كنیم و سالانه فقط پاركینگ بسازیم، این كار چند سال طول خواهد كشید.
البته وضعیت فعلی را نمی توان تنها در كمبود اعتبارات خلاصه كرد. اعضای شورای شهر تهران در نشست های خود بارها با ابراز نگرانی از وضعیت پاركینگ ها در تهران، اقدامات شهرداری در این باره را چندان قابل دفاع ندانسته اند. همچنان كه سخنگوی شورای شهر تهران در نشست علنی دو هفته پیش این شورا كه با حضور معاون حمل و نقل و ترافیك شهرداری تهران برگزار شد، با اشاره به محدودیت منابع مالی شهرداری و استقبال نكردن سرمایه گذاران بخش خصوصی از ساخت پاركینگ ها، گفت: مدلی كه شهرداری تاكنون برای توسعه پاركینگ ها داشته، در عمل به جواب نرسیده است؛ از سویی متأسفانه بیشتر شاهد ظهور و توسعه مراكز تجاری و اداری جدید به جای ساخت پاركینگ ها هستیم.
نتایج یك نظرسنجی
گروه نظرسنجی مركز مطالعات و تحقیقات رسانه ای یك روزنامه صبح در نظرسنجی از هزار و ۱۷۷ نفر از مردم تهران، از آنها خواسته است به این سؤالات پاسخ دهند: «چقدر با پارك خودرو در تهران مشكل دارند ، دلایل كمبود فضای پاركینگ در شهر تهران چیست ، پیشنهاد شما برای رفع مشكل پاركینگ در شهر چیست ، چند درصد از مشكلات ترافیكی تهران به خاطر كمبود پاركینگ است »
اما نتایج نظرسنجی جالب توجه است: ۶۹ درصد از پاسخگویان برای پارك خودروهایشان در خیابان های شهر تهران با مشكل مواجه اند، ۸۴ درصد معتقدند جای پارك در تهران به اندازه تعداد خودروها نیست، ۴۴ درصد شهروندان تهران افزایش بی رویه خودرو در تهران را مهم ترین دلیل كمبود پاركینگ می دانند، به نظر ۵۰ درصد از پاسخگویان استفاده از وسایل نقلیه عمومی قدمی است كه مردم می توانند برای حل مشكل پاركینگ بردارند. ۵۹ درصد احداث پاركینگ های طبقاتی و عمومی را در رفع مشكل پاركینگ شهر تهران مؤثر می دانند و سرانجام این كه ۳۹ درصد پاسخگویان كمبود پاركینگ در تهران را بین ۵۱ تا ۷۵ درصد در مشكلات ترافیكی شهر مؤثر می دانند.
● مطلوبیت به جای محدودیت
اما اگر چه در نظرسنجی بالا شهروندان تهرانی یكی از دلایل مهم به وجود آمدن وضعیت آشفته پارك در تهران را ورود بی رویه خودرو به شهر می دانند، اما واقعیت این است كه این مسئله در بسیاری از كلانشهرهای دنیا مدیریت شده است. مراد من البته دفاع از ورود روزانه ۱۵۰۰-۱۲۰۰ دستگاه خودرو به معابر تهران بدون زیرسازی های ترافیكی و بسترسازی های حمل و نقلی نیست، منظورم این است كه صرف بسنده كردن به این عامل نمی تواند گره گشا باشد چرا كه در كشورهای دیگر دنیا با وجود تیراژ به مراتب بالاتر تولید و مصرف خودرو با چنین گره هایی روبه رو نیستند.
به عنوان مثال در امریكا به ازای هر هزار نفر، ۷۵۶ نفر صاحب خودرو هستند، این رقم در مالزی ۶۸۶ نفر به ازای هر هزار نفر است، این در حالی است كه در ایران به ازای هر هزار نفر تنها ۸۸ نفر صاحب خودرو هستند. بنابراین بدیهی است در مقایسه با سایر كشورهای جهان تعداد خودرو در ایران حتی كلانشهرهای ما چندان زیاد نیست اما آنچه این موضوع را حاد می كند، نبود زیرساخت های استاندارد حمل و نقل است. این زیرساخت ها صرفاً بسترهای فیزیكی نظیر بزرگراه ها، خیابان ها، مترو و پاركینگ نیست بلكه عوامل نرم افزاری، برنامه ریزی های هوشمند و تعیین محدودیت های ترافیكی را شامل می شود.
البته سیاستگذاری در هر بخش از سیستم حمل و نقل شهری پیچیدگی های خاص خود را دارد. فرض كنید به عنوان یك مسئول در بخش حمل و نقل شهری به این نتیجه می رسید كه یكی از عوامل ترغیب كننده برای استفاده از خودروهای شخصی در تهران، نرخ پائین تعرفه پاركینگ ها است. شما به این نتیجه می رسید كه اگر تعرفه پاركینگ ها را بالاتر ببرید، افراد به استفاده از سیستم حمل و نقل عمومی ترغیب خواهند شد اما واقعیت آن است كه تصمیم شما صرفاً یك طرف از صورت مسئله است. ترغیب كنار گذاشتن وسیله شخصی صرفاً با سیاست های محدودكننده به جایی نخواهد رسید، چرا كه عامل مطلوبیت و رفاه برای فردی كه می خواهد خودروی شخصی اش را كنار بگذارد و از وسایل حمل و نقل عمومی (اتوبوس، مترو و.‎..) استفاده كند، در درجه اول اهمیت است.
از این نظر یكی از مؤلفه های مغفول در برنامه ریزی شهری، فقدان مطالعات جامع مطلوبیت طرح های حمل و نقل و ترافیك برای شهروندان است.